Prendre soin de la batterie, surtout l'été

La batterie est le composant cher d'une voiture électrique, et l'été marocain est long. Marrakech, Ouarzazate ou l'intérieur du pays dépassent régulièrement des températures où une batterie préfère l'ombre. Ce guide rassemble les conseils que les constructeurs répètent dans leurs notices, et il les distingue de ce que nous n'avons pas mesuré. Il n'y a pas, ici, de phrase du type « vous perdrez 2 % par an ». Ce chiffre n'a pas été établi pour le parc marocain, et le recopier rassurerait à tort ou ferait peur pour rien.

L'autonomie au quotidien, qui n'est pas tout à fait le même sujet, est dans le guide autonomie réelle.

Ce que la chaleur fait, en termes simples

Une batterie lithium-ion n'aime ni le grand froid prolongé ni la chaleur forte, surtout si elle reste longtemps complètement pleine ou complètement vide. La chaleur accélère des réactions chimiques de vieillissement, même quand la voiture est garée. Le froid, plus rare sur le littoral atlantique que dans le Moyen Atlas ou à Ifrane l'hiver, réduit surtout la puissance disponible et l'autonomie du moment, souvent de façon réversible. Au Maroc, pour beaucoup de conducteurs, c'est l'été qui est le cas principal, pas le gel.

La voiture gère elle-même une partie du problème si elle a un refroidissement de batterie. Toutes ne l'ont pas avec la même efficacité. Une petite citadine et une berline récente ne se comportent pas pareil à 42 °C. La notice de votre modèle prime sur ce texte.

Le niveau de charge au quotidien

Beaucoup de notices, pour les chimies NMC, suggèrent de rester autour de 80 % pour l'usage de tous les jours, et de monter à 100 % seulement avant un long trajet, en partant peu après. L'idée est d'éviter que la batterie reste des jours à tension haute dans une voiture chaude. Ce n'est pas une interdiction de faire le plein. C'est une habitude.

Les batteries LFP, utilisées par plusieurs modèles dont une partie de la gamme BYD et certaines Tesla selon les versions, sont présentées par leurs constructeurs comme plus tolérantes au 100 % régulier. Certaines notices demandent même une charge complète de temps en temps pour que l'indicateur de pourcentage reste juste. Nous ne disons pas que l'Atto 3 ou la Model 3 que vous avez est en LFP : la chimie dépend de la version et de l'année. Regardez le manuel livré avec la voiture, ou la mention dans l'écran de charge s'il y en a une.

À 0 %, ou près de 0 %, laissez la voiture des heures en plein soleil est le scénario inverse, tout aussi à éviter. Si vous rentrez très bas, branchez le soir. Si vous ne pouvez pas, garez à l'ombre. Un stationnement souterrain à Casablanca vaut mieux, pour la batterie, qu'un toit de parking en juillet, même si personne ne vous facture la différence.

La charge rapide n'est pas une usure automatique

Les notices disent en général que la charge rapide sert aux trajets, et que la charge lente à la maison convient au quotidien. Elles ne disent pas qu'une session rapide « casse » la batterie. La combinaison qui fatigue davantage, dans la littérature des constructeurs, c'est la répétition de charges rapides sur une batterie déjà très chaude, surtout si l'on insiste jusqu'à 100 %. Au Maroc, cela correspond à enchaîner les arrêts autoroutiers en août, pas à un Casablanca–Rabat occasionnel.

Si la voiture propose de préconditionner la batterie avant une borne rapide, et si vous avez saisi la borne dans le navigateur, laissez-la faire. Vous arrivez dans une meilleure fenêtre de température, vous chargez plus vite, vous repartez plus tôt. Nous n'avons pas de mesure du gain en minutes sur les Superchargeurs marocains. Le principe est celui décrit par les constructeurs qui proposent la fonction.

Garer, pas seulement conduire

L'ombre, un pare-soleil, une vitre entrouverte quand c'est sûr, un parking couvert : cela baisse la température d'habitacle et, un peu, le travail de la climatisation au démarrage. La climatisation puise dans la même batterie que les roues. Sur un petit pack, comme les 26,8 kWh indiqués pour la Spring Extreme, quelques kilowattheures de froid se voient sur l'autonomie. Sur un grand pack, ils se voient moins, mais ils existent.

Évitez aussi de laisser la voiture des semaines à 100 % pendant que vous êtes en voyage, si la notice le déconseille. Mieux vaut un niveau intermédiaire et, si possible, un branchement qui maintient sans rester au plafond. Tous les domiciles ne le permettent pas. Dans ce cas, partir à 50 ou 60 % plutôt qu'à 100 % pour trois semaines d'immobilisation est la version simple du même conseil, à confirmer dans votre manuel.

Les mises à jour logicielles corrigent parfois la gestion thermique ou l'estimation d'autonomie. Elles ne remplacent pas l'ombre. Faites-les quand le constructeur les propose, sur une connexion stable, pas au moment de prendre la route.

Ce que vous pouvez suivre sans outil

Notez, deux ou trois fois par an, les kilowattheures affichés pour une charge connue, par exemple de 20 à 80 %, et la distance réellement faite dans la même semaine type. Vous n'obtiendrez pas un certificat de santé. Vous verrez si quelque chose décroche brutalement, ce qui justifie un passage à l'atelier, plutôt qu'une angoisse alimentée par un forum. Une baisse lente et modérée fait partie de la vie d'une batterie. Le seuil qui déclenche la garantie est dans le contrat, pas dans un article.

Si un témoin s'allume, ou si la puissance de charge s'écroule bien plus tôt que d'habitude par temps doux, arrêtez les expérimentations. Un atelier de la marque a les outils. Un garagiste généraliste sans formation à la haute tension ne doit pas ouvrir un pack. La haute tension n'est pas un domaine de bricolage, au Maroc comme ailleurs.

Sources

• Les recommandations 80 % / 100 %, l'effet de la température et le rôle du préconditionnement sont des principes présents dans les notices de nombreux constructeurs. Appliquez le manuel de votre voiture s'il diffère.
• Dacia Maroc rappelle que la température, le chauffage et la climatisation modifient l'autonomie : page autonomie.
• Capacité 26,8 kWh de la Spring Extreme : fiche technique marocaine.
• Aucun taux annuel de dégradation n'est cité : nous n'en avons pas mesuré.